“未来你的副驾驶可能是一个虚拟的机器人，未来的道路交通会像高速的织布机一样运转，指示牌、信号灯也会变得和现在不一样，车辆只需要通过传感器感知数字化信号就行了。”清华大学苏州汽车研究院院长成波自在地坐在椅子上，平静地描绘着未来智能交通的图景，音调柔和。
在他身后的陈列架上，摆满了各式汽车模型。
“我从小就喜欢汽车。”
在那个物质匮乏的年代，汽车是一种生产工具，对于普通家庭来说，汽车并不属于他们的生活。
当年，看到汽车，成波总想搞明白一件事：“汽车是怎么设计出来的？又怎么能跑起来呢？”
在那个充满激情和希望的上世纪80年代，成波报考了清华大学汽车工程系，自此与汽车工业结下了一生的缘分。
成波
来自日本汽车工业的启迪
“从上大学开始，我就一直没离开过汽车领域。”接受完五年本科加上三年研究生教育后，成波留校任教，继续从事汽车工业相关技术的科研与教学。
纵观中国汽车发展史，中国现代汽车工业正是起步于那个万象更新的年代。1986年，中国政府正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。这让成波对中国汽车工业的未来充满期待。
1993年，成波远赴日本进修，并于1995年进入东京大学工学院攻读博士学位。成波开始了学术生涯的最大一次“转向”，从主要做传统技术的开发研究，转入到人机交互、智能系统的研究上来。
成波前后在日本马自达汽车公司和日本国立交通安全环境研究所做了8年的研究员。在日本的12年岁月，日本的汽车工业带给他一种全新的视野。
日本的汽车工业崛起于二战之后，相比于欧美汽车工业渐进式的、上百年的迭代发展，走的是一条“先模仿后赶超”的战略。在成波看来，日本汽车工业的创新能力不见得很强，不过成果转化的能力非常强。“无论是自己开发的技术还是从别人那引进的技术，日本人都能把它快速地产业化，然后持续改进。”成波认为日本汽车工业的务实精神、体系化、规模化的发展思路都是值得中国汽车工业学习的地方。
在整个八九十年代，中国汽车工业走上了与国外汽车企业合作、引进消化外国先进技术的发展道路。“我们想用市场换技术，但没换起来。”在成波看来，合资对中国汽车工业的生产能力、生产体系的建设有很大的帮助，“不过开发能力培养不出来，核心技术握在人家手中”。
回想当时中国汽车工业与日本汽车工业的差距，成波认为中国落后于还没有建立良好的开发体系。“很多汽车厂建起来，却不知道怎么造车、怎么设计汽车，都是委托设计公司，给几个亿，设计几个车型的整套方案，或者引进别人的生产线。”
进入21世纪，中国汽车年总产量猛增。2002年突破300万辆，2003年突破400万辆，2004年突破500万辆，100万辆的增长幅度不超过1年。中国逐步成为世界汽车生产大国。
2005年，带着来自日本汽车工业的启迪，成波毅然回国，回到了他钟爱的清华园。
苏州汽车研究院产业孵化基地
不应用，技术是没有价值的
从走出地铁那一刻开始，你就能嗅得到吴江这座江南小城充溢着的汽车元素。在吴江地铁站的艺术墙上，象征着高速公路和高架立交的抽象几何与汽车轮毂、轮胎纹印，通过有形式感、节奏感的叠加与排列，展现出别样的视觉张力。
吴江与汽车工业的结缘，源自于一份来自经济转型的压力。
借着改革开放的东风，低廉和充足的劳动力资源成为输入苏州经济增长引擎里源源不绝的能源。“苏州模式”一度风行天下，吴江更是“苏州模式”的代表。作为出口导向型发展模式，高度依赖外商投资，以劳动密集型产业为主，产品附加值低，劳动力资源优势也在人口红利逐渐丧失的大环境下摇摇欲坠。
苏州的经济面临着巨大的转型压力，它迫切需要一个新的产业支点。苏州开始把目光投向北方的清华大学，在“清华一大溜的专业里挑了一遍”之后，苏州最终选择了素有“工业之王”美誉的汽车工业。
时任苏州市高新区党工委书记的王竹鸣叩开了成波办公室的大门。2011年7月，“清华大学苏州汽车研究院”落地苏州，分别在苏州吴江区和相城区设立了吴江分院和相城分院，主要瞄准新能源汽车、汽车电子与控制、汽车NVH与轻量化设计、汽车材料与制造、汽车产业宏观发展战略等领域。
“不应用，技术是没有价值的。”带着三名“闯将”来到苏州创立研究院，成波说，根本目的就是为了促进科技成果的转化。
“专利不能挂在墙上。”成波认为，科学研究是解释世界，技术则是为了改变世界，“技术一定要用在产品上，一定要商业化，它才是有价值的。”
在产业创新方面，尤其是科技成果转化，既是一个市场化的过程，又是一个系统工程。“首先你得有理论、有概念，之后围绕某个功能的开发，出现技术，变为技术专利。”
成波认为，从理论到技术，这只是完成第一次开发。要形成一个产品，光靠一个核心技术是不行的，它需要和其他技术结合，才能形成一个产品的解决方案。这个阶段被称为“二次开发”。其次还需要有一个综合的解决方案，最后则是要解决商业应用的落地问题。
在成波看来，在这个过程中要完成闭环，缺一环都不行。而衡量的标准就是有没有人掏钱买你的东西，“不赚钱的技术都不是好的产品技术”。
“大学里每个教授都在研究技术，有时候是为了研究技术而研究技术，他可能并不了解产业的实际需求”，而企业看待技术，首先是得有个产品定位和市场需求，“我知道我需要什么技术”。
成波认为，技术研发涉及到技术与技术之间的集成和验证，而技术的研发，资金投入是成倍数增长的，没钱不行。“企业有钱但不具备这样的原始开发能力，大学能做但没钱”。要解决这个矛盾，就一定要把技术、资金、团队、市场放到一个平台上。
让技术走出实验室、走进市场，成波认为这就需要苏州汽车研究院这样一种平台，来完成从技术到产品的“惊险一跳”。
成波介绍说，产业科技的创新一定要坚持市场导向，要有金融杠杆，同时还必须有集聚各类创新资源的平台和机制，才能实行科技成果的快速转化。
目前，研究院累计完成50多项高新技术成果的转化，孵化企业60多家，为国内外近百家企业提供技术服务，逐步形成了对我国汽车行业创新发展的平台支撑能力。
苏州汽车研究院（吴江）
汽车智能化是未来的趋势
中国汽车工业的规模会越来越大，电动汽车则会形成一个无比巨大的市场。这是成波给出的预判。成波认为，中国是从国家能源战略、国家能源安全的角度来发展电动汽车，电动汽车的普及已经不可逆转。
对于推广电动汽车，成波认为需要解决三个问题，一是要解决电池容量问题；二是安全问题；三是滞后的充电设施建设。
对于未来，成波说，汽车智能化就是未来的趋势。
在《中国制造2025》中，中国提出明确目标，到2020年，在三级以下的自动驾驶技术新车装备率要超过50%，网联式的驾驶辅助配置率要达到10%。到2025年，三级以下的装备率要达到80%，高级的到25%，自动驾驶（无人驾驶）的层级要进入市场。再到2030年，所有的新车三级以下的自动驾驶实现，有条件自动驾驶这一方面新车都要作为标配，联网要接近100%，无人驾驶要进入市场大概10%。而在《2030发展纲要》里面，中国也提出发展人工智能2.0，汽车、交通应用会是个“龙头”。
“汽车会向智能化转变，交通也会智能，信号也是智能的。”成波告诉凤凰网江苏，智能驾驶需要解决三方面的问题，即车本身的智能化、车与道路设施之间的通讯、车与车的通讯。目前，传感器、雷达、摄像头等部件已经在汽车上加装，但智能驾驶却并不是仅此而已。它还需要把车与车、车与路、车与环境连起来。这单靠汽车产业是做不到的，还需要基础设施、商业模式、通讯、IT产业，以及城市管理等各方面的配合。“因为交通它是一个系统。”成波解释道。
目前，智能汽车技术难点在于对环境的感知，“人工智能就是模仿人的感知，从感知到决策再到行动。”成波介绍说，在技术上，“环境感知”难就难在一是要能“看到”或者说“感知到”，然后要能“理解”，并对未来趋势作出预测。“靠传感器，来对图像进行深度学习，这个有很大的挑战。”成波认为，这需要一些基础的传感器、算法和大数据、云平台的支撑。
在成波的设想里，汽车智能化必须要与网联化融合发展。“人跟系统共同控制汽车，给汽车的驾驶指令并不一定是车载装置发出的，可能是云端给它的指令，它可以是无人驾驶，我们出行的习惯和交通的形态也会改变。”
忠诚、勤奋比才气更重要
如今，苏州汽车研究院主要有四大业务职能。第一，建立技术研发平台，开展技术创新，开发市场领先的产品；第二，建立创业投资、创业孵化等业务平台，培育高科技企业；第三，建设公共服务平台，为行业提供高端技术服务，助推企业转型升级；第四，建立专业人才培养基地，为行业输送高端人才。
目前，研究院建立起了4000多人的人才队伍，其中国家千人计划3人，教育部长江学者2人，江苏省创新团队2个，江苏省双创领军人才2人，外国专家2人。
“不能光靠事业留人，还得给他一个好的生活环境，保证他的收入，让他感觉有未来。”成波告诉凤凰网江苏，研究院引进人才、留住人才靠的是灵活的人才机制。
成波认为，对于人才的能力要全面去理解，要善用人才的能力，“技术人才是人才，经营人才也是人才，人才要多样化。”成波认为，人才光有才不行，还要有德，“忠诚、勤奋比才气更重要。”在他看来，“恃才傲物的、跟人不合作的人是走不远的。”
而人才选拔、培养则要用人之长，还要激发他们的创新力。
成波介绍，苏州汽车研究院对于自主创新有一套激励的措施。“我们有内部创业机制，也有事业合伙人的机制，你可以发起或者参与项目，项目成果转化以后，参与的人按照约定可以持有一定的股权。”
在成波看来，鼓励一些科技核心团队直接跟着项目到产业里头，让他们得到应有的股权回报，可以使做研发的人对未来有个预期，保证一个后续的收益。
“我们会设计一些机制平衡好他们的收益和回报，保证他们持续创新。”成波补充道。
共有条评论 网友评论